Історія проекту AVVA

  1. початок
  2. проект століття
  3. Генерала - у відставку: історія злету і падіння General Motors в Росії
  4. Загадковий ВАЗ-1116
  5. багатообіцяючий нічого
  6. Шлях в емігранти: історія розробки Ниви, що стала Chevrolet
  7. Підсумки

У новітній історії російського автопрому є чимало темних плям - явищ і подій, пов'язаних з «перехідним» періодом від планово-адміністративної економіки СРСР до вільних ринкових відносин в РФ. Один з найцікавіших епізодів цього періоду - проект всеросійського народного автомобіля, який виник на початку 90-х років на грунті тісної співпраці тольяттінського автогіганта з компанією Бориса Березовського. Отже, ми пропонуємо зануритися в атмосферу лихих дев'яностих і «згадати все» - ваучери, акції, ЛогоВАЗ, АВВА і неіснуючий ВАЗ-1116, з'ясувавши таким чином всю суть цього цікавого «прожекту століття».

початок

З удьба звела майбутнього підприємця-мільярдера з АвтоВАЗом ще на початку сімдесятих років: під керівництвом Бориса Абрамовича на молодому автогіганта впроваджували нове програмне забезпечення і системи автоматизованого проектування. У другій половині вісімдесятих інженер-математик не залишився байдужим до змін, які відбувалися у величезній країні. Він не обмежився академічними працями - статтями по баченню перебудови економіки СРСР, вирішивши перейти від теорії до практики. Ще в радянські часи, в 1989 році, талановитий і розумний доктор наук заснував компанію «ЛогоВАЗ». Суть її діяльності зводилася до простої формули: «купи ВАЗ у заводу в СРСР і перепродати його за кордон». Поставки на експорт часто носили формальний характер - тобто, автомобілі залишалися в країні. Однак чимала частина машин і справді здійснювала запаморочливі марш-кидки «туди і назад», отримуючи в результаті статус «реекспортних». Дивно, але в Німеччині «Самара» в ті часи коштувала дешевше, ніж в Росії!

Дивно, але в Німеччині «Самара» в ті часи коштувала дешевше, ніж в Росії

На фото: Борис Березовський (80-ті роки)

1/4

Фарбована металликом передньопривідна Самара - межа мріянь радянських автомобілістів. І засіб надприбутки Бориса Абрамовича

2/4

Фарбована металликом передньопривідна Самара - межа мріянь радянських автомобілістів. І засіб надприбутки Бориса Абрамовича

3/4

Фарбована металликом передньопривідна Самара - межа мріянь радянських автомобілістів. І засіб надприбутки Бориса Абрамовича

4/4

Фарбована металликом передньопривідна Самара - межа мріянь радянських автомобілістів. І засіб надприбутки Бориса Абрамовича

При істотній інфляції, характерної для початку дев'яностих років, фраза «час - гроші» наповнилася новим змістом. У цей період, грамотно використовуючи час і ситуацією, гроші можна було робити буквально з повітря. Чим і займалися багато російських бізнесменів ...

Треба приватизувати не завод, а його директора.

Борис Березовський

І це далеко не все чудеса нового часу, якими і пояснювався економічний феномен бізнесу Березовського: на відміну від безлічі «простих смертних доларів», ЛогоВАЗ отримував фантастичну (з урахуванням рівня інфляції!) Відстрочку платежу - розраховуватися з заводом за отримані машини потрібно було по тому ... рік. У той час як звичайні посередники зобов'язані були сплатити поставку протягом 20 днів. Неважко здогадатися, що за рахунок знецінення грошей продані в РФ «реекспортні» Лади в результаті приносили власникам фірми 200-300% прибутку! До того ж завдяки тому, що в Тольятті Борис Абрамович давно став «своєю людиною», ЛогоВАЗ отримав ще одну привілей - 30% знижку від дилерської ціни, причому (знову-таки!) З відстрочкою платежів як мінімум на 6 місяців.

Тисячі новеньких автомобілів ВАЗ принесли мільйонний прибуток не тільки заводу, а й ЛогоВАЗу, для чого Жигулям і Самарії довелося «поїздити» по Європі

Це швидко зробило ЛогоВАЗ потужною компанією з річним оборотом в 250 мільйонів доларів. У ВАЗа ж після розпаду СРСР виникли серйозні проблеми, які приводили до випуску некомплектних автомобілів і навіть простоїв складального виробництва.

проект століття

Однак амбітний підприємець не зупинився на рівні звичайного дилера, нехай і великого. У 1993 році Борис Абрамович запустив новий і ще масштабніший проект - будівництво в Тольятті нового автозаводу виробничою потужністю до 300 000 автомобілів в рік.

Для реалізації подібної ідеї Березовський вирішив задіяти сам АвтоВАЗ, причому в дусі часу передбачалося створити «під нову справу» Товариство з обмеженою відповідальністю - Автомобільний Всеросійський Альянс (AVVA). Головним завданням існування цієї компанії був збір коштів для будівництва заводу, на якому планувалося випускати народний автомобіль. Акції альянсу набували всі бажаючі - як за готівку, так і за так звані ваучери.

Акції альянсу набували всі бажаючі - як за готівку, так і за так звані ваучери

Акціонерами АТ «АВВА» стали близько трьох мільйонів простих росіян, які заволоділи близько 15% цінних паперів - неіменних свідоцтв про депонування.

Акціонерами АТ «АВВА» стали близько трьох мільйонів простих росіян, які заволоділи близько 15% цінних паперів - неіменних свідоцтв про депонування

На акції AVVA був зображений російський підприємець і меценат Сава Мамонтов

Решта акцій належали ЛогоВАЗу, долар швейцарській фірмі «Форус», Самарської адміністрації та іншим юридичним особам. Звичайно, не обійшлося і без самого АвтоВАЗу, який став власником близько 70% статутного капіталу Альянсу.

Статті / Історія

Генерала - у відставку: історія злету і падіння General Motors в Росії

Разом з тим, традиційний імпорт здавався багатьом представництвам менш вигідним, ніж різні схеми по дрібно- або великовузлового складання автомобілів «на місці». З цієї причини практично відразу ж після розпаду СРСР в ...

27.07.2016

Таким чином, вічна для ХХ століття ідея «народного автомобіля» у виконанні Березовського заграла новими фарбами: передбачалося, що власники цінних паперів компанії володіють нехай і крихітної, але частинкою автозаводу! Правда, на момент «старту» підприємство існувало хіба що на папері. Та й на проектну потужність по випуску 300 000 автомобілів в рік планувалося вийти лише до 2000 року, а перший «народний автомобіль» під індексом ВАЗ-1116 повинен був зійти з заводського конвеєра в сумнозвісному 1998-му ...

За перші роки існування Альянсу мали вирішити кілька непростих завдань: знайти партнерів, акумулювати кошти, необхідні для створення нового заводу, побудувати його і створити ту саму машину, яку це підприємство буде випускати.

Розробкою нової моделі повинні були зайнятися фахівці АвтоВАЗу, ну а кошти збирали, як то кажуть, усім миром. Причому в прямому сенсі - ще в кінці 1993 року керівництво Альянсу підписало меморандум про взаєморозуміння з американським концерном General Motors, який в той час всякими способами намагався закріпитися в країнах СНД в якості локального виробника для насичення місцевих ринків. Саме тому американці були готові інвестувати в новий проект значні фінансові та інші ресурси. На цьому етапі керівництвом Альянсу, виходячи з його заяв, розглядалися варіанти співпраці і з іншими іноземними виробниками - зокрема, Mercedes, Honda і Fiat.

Очевидно, що прозорливий Березовський потрапив в точку: ідея з будівництва заводу для виробництва «народного автомобіля на народні гроші» знайшла відгук в серцях, умах і гаманцях співгромадян. Не дивно, що на самому початку по ліквідності безстрокові сертифікати АТ «АВВА» перевершили навіть сам ваучер.

1/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

2/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

3/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

4/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

5/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

6/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

7/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

8/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

9/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

10/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

11/11

Створення та діяльність Альянсу активно висвітлювали російські ЗМІ. Наприклад, журнал «За кермом» регулярно публікував статті з цього приводу аж до кінця дев'яностих років

Цінні папери номіналом від 10 тисяч до 10 мільйонів рублів в 1993 році могли придбати всі бажаючі. Найбільш дорогі акції гарантували «виграш автомобіля» - тобто, без урахування інфляції володар 10-мільйонний акцій міг придбати автомобіль приблизно за 65% від його номінальної вартості.

За даними керівництва альянсу, вдалося зібрати близько 210 мільярдів рублів - суму чималу, але явно недостатню для побудови автозаводу з повноцінним циклом виробництва. Адже спочатку розраховували на зовсім іншу цифру - близько трьох мільярдів, але доларів.

Загадковий ВАЗ-1116

А тепер трохи відвернемося від фінансово-організаційної сторони проекту і перейдемо до технічної частини. Яку ж машину збиралися проводити на новому заводі? Виходячи з індексу ВАЗ-1116, новинка ставилася до особливо малого класу - іншими словами, сегменту В по сучасній класифікації. Тобто, по довжині кузова машинка вийшла б приблизно на 25 см коротше «Самари», але при цьому зберегла б «зубильні» колісну базу, що натякало на використання платформи 2108 . Такий крок дозволив би прискорити процес розробки нової моделі, а також знизив би собівартість проекту. При цьому з точки зору технологічності виробництва підприємство повинно було вийти на новий рівень - в першу чергу, по автоматизації і матеріаломісткості. Саме тому і планувати не модернізувати існуюче виробництво, а будувати новий завод, на якому б випускалася модель, спеціально розроблена під ці умови.

1/6

Opel Corsa B - модель, яку GM на ранніх етапах хотів випускати в Росії. У макета ВАЗ-1116 візуально з цією машиною є чимало спільного

2/6

Opel Corsa B - модель, яку GM на ранніх етапах хотів випускати в Росії. У макета ВАЗ-1116 візуально з цією машиною є чимало спільного

3/6

Opel Corsa B - модель, яку GM на ранніх етапах хотів випускати в Росії. У макета ВАЗ-1116 візуально з цією машиною є чимало спільного

4/6

Opel Corsa B - модель, яку GM на ранніх етапах хотів випускати в Росії. У макета ВАЗ-1116 візуально з цією машиною є чимало спільного

5/6

Opel Corsa B - модель, яку GM на ранніх етапах хотів випускати в Росії. У макета ВАЗ-1116 візуально з цією машиною є чимало спільного

6/6

Opel Corsa B - модель, яку GM на ранніх етапах хотів випускати в Росії. У макета ВАЗ-1116 візуально з цією машиною є чимало спільного

Формування вигляду «народного автомобіля» відбувалося в стислі терміни - адже акціонери повинні були отримати візуалізацію власних інвестицій.

Концептуально ВАЗ-1116 нагадував середнє арифметичне між Окою , Таврією і «Вісімкою» - тобто, машина повинна була вийти досить компактною, простий і дешевої, але при цьому більш сучасною, ніж зазначені переднеприводников. Екстер'єр і інтер'єр в Тольятті «намалювали» всього за кілька місяців - ескізи були опубліковані в журналі «За кермом», а в Москві навіть продемонстрували повнорозмірний макет.

1/2

ВАЗ-1116 - прототип-фантом, який багато хто плутає з Калиною

2/2

ВАЗ-1116 - прототип-фантом, який багато хто плутає з Калиною

Конструктивно ж передньопривідний хетчбек повинен був практично повністю повторити конкурентів-сучасників на зразок Opel Corsa і Fiat Punto, що не дивно з урахуванням колишніх «італійських» напрацювань вазовцев за проектом А93 для Єлабуга.

На фото: макет А93

багатообіцяючий нічого

Старт нового проекту виявився ефектним і багатообіцяючим, але в подальшому в країні посилювалися несприятливі економічні тенденції, які не кращим чином позначилися на перспективах Альянсу. В першу чергу це було пов'язано з інфляцією і падінням платоспроможного попиту. Саме так оцінили ситуацію самі керівники АВВА, виступаючи на щорічних зборах акціонерів.

На жаль, вже до середини дев'яностих не тільки організаторам стало очевидно, що в 1998-му перспективна машина навряд чи стане серійною. Будівництво нового заводу так і не почалося, а розробка автомобіля, за офіційною заявою представників Альянсу, перебувала «в стадії глибокого рестайлінгу». Тобто, проект просто заморозили на невизначений час, видавши в 1995 році на чергових зборах акціонерів кожному власнику СПД (свідоцтва депонування акції) по автомобілю, але - іграшковому.

Тобто, проект просто заморозили на невизначений час, видавши в 1995 році на чергових зборах акціонерів кожному власнику СПД (свідоцтва депонування акції) по автомобілю, але - іграшковому

Модель неіснуючого автомобіля - ось, мабуть, і все дивіденди від інвестицій в Альянс, які змогли отримати довірливі громадяни

Вклавши на старті власні кошти у вигляді ваучерів і кровних рублів, прості росіяни не отримали від гучного і перспективного проекту практично нічого.

Гарною ідеєю не допомогли ні подаровані відповідним указом Президента Росії податкові пільги і звільнення від митних зборів, ні запропонована Banque Nationale de Paris кредитна лінія в 150 мільйонів доларів, ні, нарешті, авторитет АвтоВАЗу, що був найбільшим акціонером АТ «АВВА».

Статті / Історія

Шлях в емігранти: історія розробки Ниви, що стала Chevrolet

Без каркаса Незважаючи на те, що роботи над проектом 2123 почалися ще в першій половині вісімдесятих років XX століття, в певний момент конструкторам стало зрозуміло, що доцільніше займатися створенням нової ...

24.08.2016

До того ж і сам російський автогігант на той час мав серйозні фінансові проблеми - наприклад, на річних зборах акціонерів АТ «АвтоВАЗ» було заявлено, що в 1995-му році діяльність підприємства принесла понад двох трильйонів рублів збитків! Хоча якраз в той час завод вперше отримав балансовий прибуток, з якої майже 900 мільярдів пішли в державний бюджет у вигляді податків, а майже трильйон (!) «Дерев'яних» довелося сплатити у вигляді пені та штрафів за прострочення по сплаті податків.

Неважко здогадатися, що саме таким чином заводу «відгукнулися» особливі умови співпраці з деякими дилерами на кшталт ЛогоВАЗа, які могли затримувати оплату за автомобілі на термін від 6 до 12 місяців ... Адже з урахуванням інфляції отримані в результаті гроші навіть не покривали витрати виробництва і собівартість машин !

Мабуть, саме з цієї причини від участі в проекті відмовився GM, який бачив перспективи у співпраці з самим АвтоВАЗом, але без участі Альянсу. Забігаючи наперед, відзначимо - у американців це і вийшло, і не вийшло. Якщо придбання у ВАЗа практично готового ВАЗ-2123 і запуск цієї моделі в серійне виробництво у вигляді Chevrolet Niva слід визнати комерційно успішною операцією, то спроба випуску на СП GM-АВТОВАЗ в Тольятті Сhevrolet Viva (Opel Astra G) виявилася відверто провальною .

У пошуках виходу з положення керівники Альянсу вели переговори з декількома іноземними автовиробниками - зокрема, Daewoo і Nissan. В результаті до кінця дев'яностих років АВВА несподівано перетворився з інвестиційного проекту в ... керуючу компанію, адже основну частину зібраних коштів керівництво АТ «AVVA» витратило на придбання великого пакета акцій самого АвтоВАЗу! Подейкують, що ідея перехресної схеми володіння пакетами акцій належала саме Борису Абрамовичу, причому і через десятиліття після запуску Альянсу формальних змін в структурі акціонерів АвтоВАЗу не відбулося.

«Заморозивши» будівництво власного заводу в Тольятті, Альянс взяв участь в проекті «Евросамара» з випуску Lada Baltic , Виступаючи в якості партнера-координатора по доставці складальних комплектів і РФ в фінське місто Уусікаупункі, де і виробляли ту саму Балтику ...

1/5

«Європеїзація» Самари в вигляді фінської Lada Baltic не обійшлася без АВВА

2/5

«Європеїзація» Самари в вигляді фінської Lada Baltic не обійшлася без АВВА

3/5

«Європеїзація» Самари в вигляді фінської Lada Baltic не обійшлася без АВВА

4/5

«Європеїзація» Самари в вигляді фінської Lada Baltic не обійшлася без АВВА

5/5

«Європеїзація» Самари в вигляді фінської Lada Baltic не обійшлася без АВВА

Цікаво, что ще до качана випуску Самарі в Фінляндії обговорювалося создания СП з «АвтоВАЗом», «АВВА», GM и Valmet для виробництва на «Валмет» до 30 000 машинокомплектів Opel Astra на рік, Які потім повінні були по SKD-методу проходити « досборка »у Віборзі. Але, як ми вже знаємо, «джіемовци» від подібного співробітництва відмовилися.

Були в «портфелі» АВВА та інші проекти - зокрема, щодо виходу на ринки країн Латинської Америки і Північної Африки.

Прості акціонери в кінці дев'яностих могли обміняти свої свідоцтва про депонування на акції самого АвтоВАЗу, доплативши при цьому якісь 11 рублів 20 копійок. Таким чином, колишній акціонер Альянсу міг стати співвласником найбільшого (і щодо покійного) автогіганта. Але при цьому отримати якісь дивіденди ні від АВВА, ні від АвтоВАЗу власники цінних паперів не могли.

Підсумки

Через десять років після запуску проекту АВВА АвтоВАЗ все ж випустив свій «народний автомобіль» - калину , В якій були використані напрацювання як за проектом А93, так і по ВАЗ-1116. Ну а структура власності ВАТ АвтоВАЗ істотно змінилася на початку 2008 року, коли французька компанія Renault придбала 25% акцій автозаводу. Одночасно з цим на позачергових загальних зборах акціонерів Альянсу було прийнято рішення про реорганізацію підприємства - приєднання до ВАТ «АвтоВАЗ», а 28 квітня 2008-го ВАТ «AVVA» офіційно припинила своє існування.

1/2

Ранні прототипи Калини схожі з макетом ВАЗ-1116

2/2

Ранні прототипи Калини схожі з макетом ВАЗ-1116

Доля ж самого Бориса Абрамовича виявилася куди більш драматичною і навіть сумною: проти нього було заведено кілька кримінальних справ - в тому числі, і за звинуваченням у шахрайстві з акціями «ЛогоВАЗа» в період 1994-1995 рр. і розкраданні понад 2 300 автомобілів ВАЗ. Ще в 2003 році Генеральна прокуратура Росії офіційно попросила МВС Великобританії видати Березовського і Дубова (генерального директора ЛогоВАЗа), але після арешту і вилучення паспортів обох фігурантів були відпущені під заставу в 100 000 фунтів. Два роки по тому британське правосуддя відмовило Росії в екстрадиції Дубова і Березовського. Крім РФ, претензії до Бориса Березовського мали правоохоронні органи Швейцарії, Франції, Нідерландів і Бразилії. А в 2009-му році Красногорський міський суд визнав обох топ-менеджерів ЛогоВАЗа винними в розкраданні 140 мільярдів рублів, заочно приговорив Березовського до 13 років позбавлення волі. Вказану суму ЛогоВАЗ повинен був оплатити АвтоВАЗу за 20 тисяч (!) Машин, але всупереч умовам договору, гроші не перерахували, а сам Борис Абрамович надовго втік, так і не поставши перед російським судом.

Чим все в підсумку закінчилося особисто для організатора Автомобільного Всеросійського Альянсу і «хрещеного батька народного автомобіля», відомо - 23 березень 2013 року тіло Березовського було виявлено в замкненій зсередини ванній кімнаті в графстві Беркшир, що в 40 кілометрах від Лондона.

Опитування

Ваше ставлення до Автомобільному Всеросійському альянсу?

Яку ж машину збиралися проводити на новому заводі?