Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?

  1. Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди? Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші...
  2. Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?
  3. Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?

Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?

Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років

На сьогоднішній день велосипед в Україні складно назвати найпопулярнішим видом транспорту. Для цього є цілий ряд об'єктивних причин: відсутність інфраструктури, слабке законодавче та правове регулювання, явно низький рівень культури учасників дорожнього руху. Як результат, якщо в Копенгагені на двоколісному безмоторному транспорті пересувається 45% жителів, то для Києва, а тим більше для всієї іншої України, статистика навіть не збирається.

Щоб ліквідувати таке «біла пляма», Укрінформ з'ясував, як сьогодні йдуть справи у велосипедистів в Києві. Ми досліджували кращі європейські кейси, а також опитали експертів, наскільки сприятливими для власників двоколісного транспорту можна зробити вигляд міста, і зажадає це значних фінансових витрат.

ЄВРОПЕЙСЬКІ ВЕЛОДЖУНГЛІ: 4 КРАЇНИ І 5 КЕЙСІВ

Як вид особистого транспорту, велосипед використовується по всьому світу. Але якщо для азіатських країн це часто вимушений захід - у людей немає можливості пересуватися інакше, то Європа пережила етап зворотного переходу громадян від дорогих гучних автомобілів до екологічних байкам. Тому експерти наполягають на використанні саме європейських кейсів популяризації двоколісного способу пересування, а також адаптації дорожньої інфраструктури до спільного використання велосипедистів, автомобілістів і пішоходів.

Не будемо ходити навколо, а наведемо кілька конкретних прикладів створення відповідних умов для власників двоколісного транспорту.

У нідерландському місті Утрехт побудували найбільший в світі велопаркінг - на 12,5 тисячі місць.

В цей же час жителі Страсбурга (Франція) можуть вдаватися до послуг некомерційного велопроката . Вони спільно використовують велосипеди, добираючись з однієї точки міста в іншу.

Мрія всіх дам - Париж (Франція), недавно обзавівся вантажними велосипедами. Вони здійснюють доставку негабаритного товару по місту, витрачаючи при цьому мінімум енергії і часу.

Що стосується Барселони (Іспанія), то тут для велосипедистів є свої смуги - зі швидкістю 30 кілометрів на годину. Власники безмоторного транспорту мають можливість мінімально перетинатися з автомобілістами і пішоходами.

У Копенгагені (Данія) створені всі умови, щоб стимулювати городян пересісти на велосипеди .

Наприклад, в місті будуються окремі велосипедні мости і приголомшливі рампи.

Також на дорогах столиці Данії світлофори запрограмовані так, щоб в ранковий і вечірній час велосипедисти могли без зупинок проїхати до місця роботи і назад. Спеціальні ліхтарі і радари з боків проїжджої частини показують необхідну швидкість для того, щоб встигнути проїхати на «зелений».

Сумарно в місті побудовано понад 1000 кілометрів велодоріжок. Все це приносить свої плоди, адже вже до 2014 року 45% жителів міста стали велосипедистами.

Всі ці приклади доводять нам одну істину: велосипед не став популярний в Європі моментально. Це один з тих видів транспорту, для якого спершу потрібно створити всі умови, і тільки потім чекати зростання числа його шанувальників.

ЩО ДУМАЄ ЕКОНОМІКА про велосипед?

На просторах соціальних мереж розгулює сатирична картинка. У ньому записано, що « велосипедист - біда для економіки ». Як зазначено в повідомленні, він не купує бензин, його транспортний засіб не проходить ТО, він не відвідує лікарів і не закуповує ліки. Що ще можна додати - велосипед не виробляє продукти горіння, а, значить, навколишні люди їх не вдихають. Звичайно, порівняння перебільшено, але в ньому закладено раціональне зерно - велосипедист витрачає на своє пересування порівняно мало ресурсів. З одного боку, він не створює однакове з автомобілістом кількість робочих місць. Ніхто не стане сперечатися, що обслуговування навіть найдорожчого байка чи зрівнятися з вартістю ТО, бензину та поточного ремонту бюджетного седана. Однак так само очевидно, що його коефіцієнт корисної дії набагато вище, а втрати енергії і ресурсів - менше.

Що стосується фінансової сторони питання, за оцінками місцевої влади Копенгагена, навіть самі вигадливі інфраструктурні рішення окупаються за 5 років. також датські економісти підрахували , Що коли на велосипеди пересіла 40% городян, щорічна економія склала 235 мільйонів євро. Більш того, експерти заявляють, що велосипедна галузь створила в Європі більше 655 тисяч робочих місць. До 2020 року ця цифра здатна перевалити за один мільйон.

Але і тут ми можемо знайти ложку дьогтю. Навіть при всіх вигодах було б дуже нерозумно заперечувати фактор «престижу». Якщо читач гуляв по європейським містам і подумки порівнював їх з київськими вулицями, то міг помітити величезну різницю. Справа в тому, що у нас набагато більше дорогих розкішних моделей щодо загальної кількості автомобілів. Якщо ввести поняття «пересічний європеєць», то він буде їздити на старому VW Golf, Opel Vectra або 15-ти річної BMW. Наш співвітчизник з аналогічним доходом купить собі новеньку Mazda CX-5, а то і накопичить на Infiniti. Очевидно, що невибагливого «європейця» набагато легше переконати пересісти на двоколісний транспорт, ніж середнього українця. «А що скажуть сусіди / колеги, якщо побачать мене на велосипеді?» - в українських реаліях це питання може зарубати на корені всі ініціативи та змусити простоювати навіть найдорожчі і сміливі інфраструктурні проекти. З іншого боку, якщо концепція розвитку велотранспорту буде враховувати «престижну» складову, цілком реально пересадити людей на «модні байки» навіть в порівняно короткий час.

КИЇВ, РІВНЯННЯ НА ВЕЛОСИПЕДИ

Для читача навряд чи стане одкровенням, що в велосипедному плані Київ далеко відстає від інших європейських столиць. За словами Сергія Майзеля, директора департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації, довгий час дороги проектувалися виключно виходячи з потреб автомобільного транспорту.

Цю точку зору поділяє також Ксенія Семенова, координатор київського напрямку роботи Асоціації велосипедистів Києва. За її словами, сьогодні в столиці практично немає умов для велосипедистів, хоча вже з'являються спроби і розуміння того, що необхідно займатися створенням безпечного середовища для власників двоколісного транспорту.

Сергій Майзель нам розповів, що зараз КМДА розробляє і затверджує нову транспортну політику. Вона повинна стати основним вектором у розвитку транспортної системи Києва і орієнтована одночасно на пішоходів, велосипедистів та громадський транспорт.

«Для нас сьогодні важливо, щоб кияни та гості столиці мали безпечним, екологічним і економічно ефективним транспортом, як громадським, так і особистим», - заявив чиновник.

Що стосується погроз, за ​​словами громадської активістки Ксенії Семенової, основні ризики на дорозі створює поведінка учасників руху.

«Автомобіль - це джерело підвищеної небезпеки. Якщо велосипедист порушенням ПДР або небезпечною поведінкою може зашкодити максимум собі, то водій несе більше відповідальності на дорозі за всіх учасників дорожнього руху », - поділилася Ксенія Семенова.

За словами представниці Асоціації велосипедистів Києва, існуюча інфраструктура також чимало сприяє травматизму на дорогах.

«Це широкі смуги і прямі вулиці, де хочеться розігнатися. Насправді в світі є багато інженерних рішень, які просто не дають автомобілю розвинути швидкість більше допустимої », - розповіла Ксенія Семенова.

Активістка поділилася кількома конкретними напрацюваннями, як в короткі терміни можна поліпшити ситуація для власників двоколісного транспорту.

«В першу чергу - законодавчі умови співіснування. Повинен бути дуже жорсткий контроль за дотриманням правил дорожнього руху. Неможливість уникнути покарання, штрафу », - коротко розповіла Ксенія Семенова про першому компоненті« велосипедного Києва ».

«З іншого боку, це повинні бути інженерні зміни того, як ми будуємо дороги. Ми повинні перестати заточувати всі рішення під автомобільний транспорт. В першу чергу ми повинні почати думати про пересування пішоходів і людей з інвалідністю, а також з маленькими дітьми », - додала активістка.

У зв'язку з цим цілком закономірним виглядає питання про фінанси, адже навіть мінімальні інфраструктурні проекти напевно вимагають грошових витрат. За словами Сергія Майзеля, в цьому році на розвиток велоінфраструктури з міського бюджету виділено близько 9,7 млн ​​гривень. Також чиновник зазначив, що багато ініціатив втілюється в тому числі завдяки європейським партнерам.

У свою чергу, Ксенія Семенова пропонує розглянути відразу два монетарних аспекту.

«Якщо ви підніміть бюджет Києва і подивіться, скільки виділяється на ремонт доріг - це колосальні кошти. В рамках тих же капітальних ремонтів і реконструкцій вулиць можна десь змінити розмітку, десь поміняти профіль вулиці, щоб вона стала безпечною. Це не вимагає серйозних додаткових фінансових вливань », - заявляє активістка.

Другим пунктом вона розвіває міф про те, що лише автомобілісти платять за дороги, а тому повинні бути одноосібними їх користувачами.

«Це поширена помилка, що автомобілісти платять збори і тому повинні мати пріоритетне право їздити по нашим дорогам. Так, вони платять збори, але ці податки не покриває всі витрати і загрози, які несе автомобіль в місті. Це вихлопи, шумове забруднення, яке веде до падіння працездатності. Немає такого, що дороги покриваються тільки з тих грошей, які ви платите за бензин. Зараз всі витрати відшкодовуються з акцизу і загального міського, обласного чи національного бюджету. У той же час, велосипедисти і пішоходи несуть набагато менше навантаження на дороги. Якщо замість 10 авто йтимуть 2 пішохода і їхати 8 велосипедистів, це набагато менше нагрузить вулицю », - сказала Ксенія Семенова.

Якщо говорити про якісь конкретні кейсах, в КМДА вважають, що будь-яке велике місто Європейського Союзу може стати прикладом для наслідування. У той же час, Асоціація велосипедистів Києва пропонує поглянути в якості прикладу на німецькі міста, особливо Берлін.

«Ми в Асоціації дивимося різні кейси, наприклад, на ту ж Німеччину. У Німеччині набагато більше автомобілів на 1000 чоловік населення. Але люди набагато рідше користуються автомобілем в місті. Вони нею володіють, але не їздять. Наприклад, Берлін - це велике місто. Він несе на собі функції столиці. Там частка велосипедистів - як мінімум 10% », - зазначила Ксенія Семенова.

Останній за рахунком, але не за важливістю - аспект культури руху. Сьогодні багато автомобілістів постійно нарікають на недотримання правил дорожнього руху з боку тих, хто використовує для пересування два колеса. З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства.

З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства

«Це в рівній мірі стосується як велосипедистів, так і пішоходів і автомобілістів. Дітей з дитинства необхідно вчити не тільки як правильно переходити дорогу, а й як безпечно пересуватися по місту на велосипеді », - поділився думкою Сергія Майзель.

Представники адміністрації заявили, що у них в планах створення різних проектів, які будуть спрямовані на підвищення рівня обізнаності людей про правила поведінки на дорозі.

Схожої думки дотримуються також в Асоціації велосипедистів Києва.

«Ми не можемо змусити людей проходити курси. Однак більш широке висвітлення проблематики допоможе людям усвідомити, що перед тим, як сісти на велосипед, людина повинна вивчити ПДР. Але ми проти «посвідчення велосипедиста», без якого неможливо сісти на велосипед. Тому що, знову-таки, вивчаючи практику інших країн, такого правила немає ні в одній країні. Таким чином, ми створюємо додатковий бар'єр для того, щоб людина сіла на велосипед в місті », - заявила Ксенія Семенова.

****

З усього перерахованого вище можна зробити кілька висновків. По-перше, створення базової інфраструктури для безпечного пересування велосипедистів варто зовсім не дорого. Питання лише в тому, що до останнього часу ця тема зовсім не займала чиновників. З іншого боку, на певному етапі велосипедна галузь все-таки потребують масштабних проектів і дорогих рішень. Однак чи повинно нас це лякати і змушувати ставити хрест на двоколісному транспорті? Як показує європейська практика - немає. Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років. Якщо до цього додати відсутність шумового і газового забруднення, користь для здоров'я велосипедиста і оточуючих, швидкість пересування в умовах міста, то ми отримаємо дійсно універсальний транспорт.

Максим Мордовець, Київ.

Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?

Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років

На сьогоднішній день велосипед в Україні складно назвати найпопулярнішим видом транспорту. Для цього є цілий ряд об'єктивних причин: відсутність інфраструктури, слабке законодавче та правове регулювання, явно низький рівень культури учасників дорожнього руху. Як результат, якщо в Копенгагені на двоколісному безмоторному транспорті пересувається 45% жителів, то для Києва, а тим більше для всієї іншої України, статистика навіть не збирається.

Щоб ліквідувати таке «біла пляма», Укрінформ з'ясував, як сьогодні йдуть справи у велосипедистів в Києві. Ми досліджували кращі європейські кейси, а також опитали експертів, наскільки сприятливими для власників двоколісного транспорту можна зробити вигляд міста, і зажадає це значних фінансових витрат.

ЄВРОПЕЙСЬКІ ВЕЛОДЖУНГЛІ: 4 КРАЇНИ І 5 КЕЙСІВ

Як вид особистого транспорту, велосипед використовується по всьому світу. Але якщо для азіатських країн це часто вимушений захід - у людей немає можливості пересуватися інакше, то Європа пережила етап зворотного переходу громадян від дорогих гучних автомобілів до екологічних байкам. Тому експерти наполягають на використанні саме європейських кейсів популяризації двоколісного способу пересування, а також адаптації дорожньої інфраструктури до спільного використання велосипедистів, автомобілістів і пішоходів.

Не будемо ходити навколо, а наведемо кілька конкретних прикладів створення відповідних умов для власників двоколісного транспорту.

У нідерландському місті Утрехт побудували найбільший в світі велопаркінг - на 12,5 тисячі місць.

В цей же час жителі Страсбурга (Франція) можуть вдаватися до послуг некомерційного велопроката . Вони спільно використовують велосипеди, добираючись з однієї точки міста в іншу.

Мрія всіх дам - Париж (Франція), недавно обзавівся вантажними велосипедами. Вони здійснюють доставку негабаритного товару по місту, витрачаючи при цьому мінімум енергії і часу.

Що стосується Барселони (Іспанія), то тут для велосипедистів є свої смуги - зі швидкістю 30 кілометрів на годину. Власники безмоторного транспорту мають можливість мінімально перетинатися з автомобілістами і пішоходами.

У Копенгагені (Данія) створені всі умови, щоб стимулювати городян пересісти на велосипеди .

Наприклад, в місті будуються окремі велосипедні мости і приголомшливі рампи.

Також на дорогах столиці Данії світлофори запрограмовані так, щоб в ранковий і вечірній час велосипедисти могли без зупинок проїхати до місця роботи і назад. Спеціальні ліхтарі і радари з боків проїжджої частини показують необхідну швидкість для того, щоб встигнути проїхати на «зелений».

Сумарно в місті побудовано понад 1000 кілометрів велодоріжок. Все це приносить свої плоди, адже вже до 2014 року 45% жителів міста стали велосипедистами.

Всі ці приклади доводять нам одну істину: велосипед не став популярний в Європі моментально. Це один з тих видів транспорту, для якого спершу потрібно створити всі умови, і тільки потім чекати зростання числа його шанувальників.

ЩО ДУМАЄ ЕКОНОМІКА про велосипед?

На просторах соціальних мереж розгулює сатирична картинка. У ньому записано, що « велосипедист - біда для економіки ». Як зазначено в повідомленні, він не купує бензин, його транспортний засіб не проходить ТО, він не відвідує лікарів і не закуповує ліки. Що ще можна додати - велосипед не виробляє продукти горіння, а, значить, навколишні люди їх не вдихають. Звичайно, порівняння перебільшено, але в ньому закладено раціональне зерно - велосипедист витрачає на своє пересування порівняно мало ресурсів. З одного боку, він не створює однакове з автомобілістом кількість робочих місць. Ніхто не стане сперечатися, що обслуговування навіть найдорожчого байка чи зрівнятися з вартістю ТО, бензину та поточного ремонту бюджетного седана. Однак так само очевидно, що його коефіцієнт корисної дії набагато вище, а втрати енергії і ресурсів - менше.

Що стосується фінансової сторони питання, за оцінками місцевої влади Копенгагена, навіть самі вигадливі інфраструктурні рішення окупаються за 5 років. також датські економісти підрахували , Що коли на велосипеди пересіла 40% городян, щорічна економія склала 235 мільйонів євро. Більш того, експерти заявляють, що велосипедна галузь створила в Європі більше 655 тисяч робочих місць. До 2020 року ця цифра здатна перевалити за один мільйон.

Але і тут ми можемо знайти ложку дьогтю. Навіть при всіх вигодах було б дуже нерозумно заперечувати фактор «престижу». Якщо читач гуляв по європейським містам і подумки порівнював їх з київськими вулицями, то міг помітити величезну різницю. Справа в тому, що у нас набагато більше дорогих розкішних моделей щодо загальної кількості автомобілів. Якщо ввести поняття «пересічний європеєць», то він буде їздити на старому VW Golf, Opel Vectra або 15-ти річної BMW. Наш співвітчизник з аналогічним доходом купить собі новеньку Mazda CX-5, а то і накопичить на Infiniti. Очевидно, що невибагливого «європейця» набагато легше переконати пересісти на двоколісний транспорт, ніж середнього українця. «А що скажуть сусіди / колеги, якщо побачать мене на велосипеді?» - в українських реаліях це питання може зарубати на корені всі ініціативи та змусити простоювати навіть найдорожчі і сміливі інфраструктурні проекти. З іншого боку, якщо концепція розвитку велотранспорту буде враховувати «престижну» складову, цілком реально пересадити людей на «модні байки» навіть в порівняно короткий час.

КИЇВ, РІВНЯННЯ НА ВЕЛОСИПЕДИ

Для читача навряд чи стане одкровенням, що в велосипедному плані Київ далеко відстає від інших європейських столиць. За словами Сергія Майзеля, директора департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації, довгий час дороги проектувалися виключно виходячи з потреб автомобільного транспорту.

Цю точку зору поділяє також Ксенія Семенова, координатор київського напрямку роботи Асоціації велосипедистів Києва. За її словами, сьогодні в столиці практично немає умов для велосипедистів, хоча вже з'являються спроби і розуміння того, що необхідно займатися створенням безпечного середовища для власників двоколісного транспорту.

Сергій Майзель нам розповів, що зараз КМДА розробляє і затверджує нову транспортну політику. Вона повинна стати основним вектором у розвитку транспортної системи Києва і орієнтована одночасно на пішоходів, велосипедистів та громадський транспорт.

«Для нас сьогодні важливо, щоб кияни та гості столиці мали безпечним, екологічним і економічно ефективним транспортом, як громадським, так і особистим», - заявив чиновник.

Що стосується погроз, за ​​словами громадської активістки Ксенії Семенової, основні ризики на дорозі створює поведінка учасників руху.

«Автомобіль - це джерело підвищеної небезпеки. Якщо велосипедист порушенням ПДР або небезпечною поведінкою може зашкодити максимум собі, то водій несе більше відповідальності на дорозі за всіх учасників дорожнього руху », - поділилася Ксенія Семенова.

За словами представниці Асоціації велосипедистів Києва, існуюча інфраструктура також чимало сприяє травматизму на дорогах.

«Це широкі смуги і прямі вулиці, де хочеться розігнатися. Насправді в світі є багато інженерних рішень, які просто не дають автомобілю розвинути швидкість більше допустимої », - розповіла Ксенія Семенова.

Активістка поділилася кількома конкретними напрацюваннями, як в короткі терміни можна поліпшити ситуація для власників двоколісного транспорту.

«В першу чергу - законодавчі умови співіснування. Повинен бути дуже жорсткий контроль за дотриманням правил дорожнього руху. Неможливість уникнути покарання, штрафу », - коротко розповіла Ксенія Семенова про першому компоненті« велосипедного Києва ».

«З іншого боку, це повинні бути інженерні зміни того, як ми будуємо дороги. Ми повинні перестати заточувати всі рішення під автомобільний транспорт. В першу чергу ми повинні почати думати про пересування пішоходів і людей з інвалідністю, а також з маленькими дітьми », - додала активістка.

У зв'язку з цим цілком закономірним виглядає питання про фінанси, адже навіть мінімальні інфраструктурні проекти напевно вимагають грошових витрат. За словами Сергія Майзеля, в цьому році на розвиток велоінфраструктури з міського бюджету виділено близько 9,7 млн ​​гривень. Також чиновник зазначив, що багато ініціатив втілюється в тому числі завдяки європейським партнерам.

У свою чергу, Ксенія Семенова пропонує розглянути відразу два монетарних аспекту.

«Якщо ви підніміть бюджет Києва і подивіться, скільки виділяється на ремонт доріг - це колосальні кошти. В рамках тих же капітальних ремонтів і реконструкцій вулиць можна десь змінити розмітку, десь поміняти профіль вулиці, щоб вона стала безпечною. Це не вимагає серйозних додаткових фінансових вливань », - заявляє активістка.

Другим пунктом вона розвіває міф про те, що лише автомобілісти платять за дороги, а тому повинні бути одноосібними їх користувачами.

«Це поширена помилка, що автомобілісти платять збори і тому повинні мати пріоритетне право їздити по нашим дорогам. Так, вони платять збори, але ці податки не покриває всі витрати і загрози, які несе автомобіль в місті. Це вихлопи, шумове забруднення, яке веде до падіння працездатності. Немає такого, що дороги покриваються тільки з тих грошей, які ви платите за бензин. Зараз всі витрати відшкодовуються з акцизу і загального міського, обласного чи національного бюджету. У той же час, велосипедисти і пішоходи несуть набагато менше навантаження на дороги. Якщо замість 10 авто йтимуть 2 пішохода і їхати 8 велосипедистів, це набагато менше нагрузить вулицю », - сказала Ксенія Семенова.

Якщо говорити про якісь конкретні кейсах, в КМДА вважають, що будь-яке велике місто Європейського Союзу може стати прикладом для наслідування. У той же час, Асоціація велосипедистів Києва пропонує поглянути в якості прикладу на німецькі міста, особливо Берлін.

«Ми в Асоціації дивимося різні кейси, наприклад, на ту ж Німеччину. У Німеччині набагато більше автомобілів на 1000 чоловік населення. Але люди набагато рідше користуються автомобілем в місті. Вони нею володіють, але не їздять. Наприклад, Берлін - це велике місто. Він несе на собі функції столиці. Там частка велосипедистів - як мінімум 10% », - зазначила Ксенія Семенова.

Останній за рахунком, але не за важливістю - аспект культури руху. Сьогодні багато автомобілістів постійно нарікають на недотримання правил дорожнього руху з боку тих, хто використовує для пересування два колеса. З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства.

З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства

«Це в рівній мірі стосується як велосипедистів, так і пішоходів і автомобілістів. Дітей з дитинства необхідно вчити не тільки як правильно переходити дорогу, а й як безпечно пересуватися по місту на велосипеді », - поділився думкою Сергія Майзель.

Представники адміністрації заявили, що у них в планах створення різних проектів, які будуть спрямовані на підвищення рівня обізнаності людей про правила поведінки на дорозі.

Схожої думки дотримуються також в Асоціації велосипедистів Києва.

«Ми не можемо змусити людей проходити курси. Однак більш широке висвітлення проблематики допоможе людям усвідомити, що перед тим, як сісти на велосипед, людина повинна вивчити ПДР. Але ми проти «посвідчення велосипедиста», без якого неможливо сісти на велосипед. Тому що, знову-таки, вивчаючи практику інших країн, такого правила немає ні в одній країні. Таким чином, ми створюємо додатковий бар'єр для того, щоб людина сіла на велосипед в місті », - заявила Ксенія Семенова.

****

З усього перерахованого вище можна зробити кілька висновків. По-перше, створення базової інфраструктури для безпечного пересування велосипедистів варто зовсім не дорого. Питання лише в тому, що до останнього часу ця тема зовсім не займала чиновників. З іншого боку, на певному етапі велосипедна галузь все-таки потребують масштабних проектів і дорогих рішень. Однак чи повинно нас це лякати і змушувати ставити хрест на двоколісному транспорті? Як показує європейська практика - немає. Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років. Якщо до цього додати відсутність шумового і газового забруднення, користь для здоров'я велосипедиста і оточуючих, швидкість пересування в умовах міста, то ми отримаємо дійсно універсальний транспорт.

Максим Мордовець, Київ.

Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?

Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років

На сьогоднішній день велосипед в Україні складно назвати найпопулярнішим видом транспорту. Для цього є цілий ряд об'єктивних причин: відсутність інфраструктури, слабке законодавче та правове регулювання, явно низький рівень культури учасників дорожнього руху. Як результат, якщо в Копенгагені на двоколісному безмоторному транспорті пересувається 45% жителів, то для Києва, а тим більше для всієї іншої України, статистика навіть не збирається.

Щоб ліквідувати таке «біла пляма», Укрінформ з'ясував, як сьогодні йдуть справи у велосипедистів в Києві. Ми досліджували кращі європейські кейси, а також опитали експертів, наскільки сприятливими для власників двоколісного транспорту можна зробити вигляд міста, і зажадає це значних фінансових витрат.

ЄВРОПЕЙСЬКІ ВЕЛОДЖУНГЛІ: 4 КРАЇНИ І 5 КЕЙСІВ

Як вид особистого транспорту, велосипед використовується по всьому світу. Але якщо для азіатських країн це часто вимушений захід - у людей немає можливості пересуватися інакше, то Європа пережила етап зворотного переходу громадян від дорогих гучних автомобілів до екологічних байкам. Тому експерти наполягають на використанні саме європейських кейсів популяризації двоколісного способу пересування, а також адаптації дорожньої інфраструктури до спільного використання велосипедистів, автомобілістів і пішоходів.

Не будемо ходити навколо, а наведемо кілька конкретних прикладів створення відповідних умов для власників двоколісного транспорту.

У нідерландському місті Утрехт побудували найбільший в світі велопаркінг - на 12,5 тисячі місць.

В цей же час жителі Страсбурга (Франція) можуть вдаватися до послуг некомерційного велопроката . Вони спільно використовують велосипеди, добираючись з однієї точки міста в іншу.

Мрія всіх дам - Париж (Франція), недавно обзавівся вантажними велосипедами. Вони здійснюють доставку негабаритного товару по місту, витрачаючи при цьому мінімум енергії і часу.

Що стосується Барселони (Іспанія), то тут для велосипедистів є свої смуги - зі швидкістю 30 кілометрів на годину. Власники безмоторного транспорту мають можливість мінімально перетинатися з автомобілістами і пішоходами.

У Копенгагені (Данія) створені всі умови, щоб стимулювати городян пересісти на велосипеди .

Наприклад, в місті будуються окремі велосипедні мости і приголомшливі рампи.

Також на дорогах столиці Данії світлофори запрограмовані так, щоб в ранковий і вечірній час велосипедисти могли без зупинок проїхати до місця роботи і назад. Спеціальні ліхтарі і радари з боків проїжджої частини показують необхідну швидкість для того, щоб встигнути проїхати на «зелений».

Сумарно в місті побудовано понад 1000 кілометрів велодоріжок. Все це приносить свої плоди, адже вже до 2014 року 45% жителів міста стали велосипедистами.

Всі ці приклади доводять нам одну істину: велосипед не став популярний в Європі моментально. Це один з тих видів транспорту, для якого спершу потрібно створити всі умови, і тільки потім чекати зростання числа його шанувальників.

ЩО ДУМАЄ ЕКОНОМІКА про велосипед?

На просторах соціальних мереж розгулює сатирична картинка. У ньому записано, що « велосипедист - біда для економіки ». Як зазначено в повідомленні, він не купує бензин, його транспортний засіб не проходить ТО, він не відвідує лікарів і не закуповує ліки. Що ще можна додати - велосипед не виробляє продукти горіння, а, значить, навколишні люди їх не вдихають. Звичайно, порівняння перебільшено, але в ньому закладено раціональне зерно - велосипедист витрачає на своє пересування порівняно мало ресурсів. З одного боку, він не створює однакове з автомобілістом кількість робочих місць. Ніхто не стане сперечатися, що обслуговування навіть найдорожчого байка чи зрівнятися з вартістю ТО, бензину та поточного ремонту бюджетного седана. Однак так само очевидно, що його коефіцієнт корисної дії набагато вище, а втрати енергії і ресурсів - менше.

Що стосується фінансової сторони питання, за оцінками місцевої влади Копенгагена, навіть самі вигадливі інфраструктурні рішення окупаються за 5 років. також датські економісти підрахували , Що коли на велосипеди пересіла 40% городян, щорічна економія склала 235 мільйонів євро. Більш того, експерти заявляють, що велосипедна галузь створила в Європі більше 655 тисяч робочих місць. До 2020 року ця цифра здатна перевалити за один мільйон.

Але і тут ми можемо знайти ложку дьогтю. Навіть при всіх вигодах було б дуже нерозумно заперечувати фактор «престижу». Якщо читач гуляв по європейським містам і подумки порівнював їх з київськими вулицями, то міг помітити величезну різницю. Справа в тому, що у нас набагато більше дорогих розкішних моделей щодо загальної кількості автомобілів. Якщо ввести поняття «пересічний європеєць», то він буде їздити на старому VW Golf, Opel Vectra або 15-ти річної BMW. Наш співвітчизник з аналогічним доходом купить собі новеньку Mazda CX-5, а то і накопичить на Infiniti. Очевидно, що невибагливого «європейця» набагато легше переконати пересісти на двоколісний транспорт, ніж середнього українця. «А що скажуть сусіди / колеги, якщо побачать мене на велосипеді?» - в українських реаліях це питання може зарубати на корені всі ініціативи та змусити простоювати навіть найдорожчі і сміливі інфраструктурні проекти. З іншого боку, якщо концепція розвитку велотранспорту буде враховувати «престижну» складову, цілком реально пересадити людей на «модні байки» навіть в порівняно короткий час.

КИЇВ, РІВНЯННЯ НА ВЕЛОСИПЕДИ

Для читача навряд чи стане одкровенням, що в велосипедному плані Київ далеко відстає від інших європейських столиць. За словами Сергія Майзеля, директора департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації, довгий час дороги проектувалися виключно виходячи з потреб автомобільного транспорту.

Цю точку зору поділяє також Ксенія Семенова, координатор київського напрямку роботи Асоціації велосипедистів Києва. За її словами, сьогодні в столиці практично немає умов для велосипедистів, хоча вже з'являються спроби і розуміння того, що необхідно займатися створенням безпечного середовища для власників двоколісного транспорту.

Сергій Майзель нам розповів, що зараз КМДА розробляє і затверджує нову транспортну політику. Вона повинна стати основним вектором у розвитку транспортної системи Києва і орієнтована одночасно на пішоходів, велосипедистів та громадський транспорт.

«Для нас сьогодні важливо, щоб кияни та гості столиці мали безпечним, екологічним і економічно ефективним транспортом, як громадським, так і особистим», - заявив чиновник.

Що стосується погроз, за ​​словами громадської активістки Ксенії Семенової, основні ризики на дорозі створює поведінка учасників руху.

«Автомобіль - це джерело підвищеної небезпеки. Якщо велосипедист порушенням ПДР або небезпечною поведінкою може зашкодити максимум собі, то водій несе більше відповідальності на дорозі за всіх учасників дорожнього руху », - поділилася Ксенія Семенова.

За словами представниці Асоціації велосипедистів Києва, існуюча інфраструктура також чимало сприяє травматизму на дорогах.

«Це широкі смуги і прямі вулиці, де хочеться розігнатися. Насправді в світі є багато інженерних рішень, які просто не дають автомобілю розвинути швидкість більше допустимої », - розповіла Ксенія Семенова.

Активістка поділилася кількома конкретними напрацюваннями, як в короткі терміни можна поліпшити ситуація для власників двоколісного транспорту.

«В першу чергу - законодавчі умови співіснування. Повинен бути дуже жорсткий контроль за дотриманням правил дорожнього руху. Неможливість уникнути покарання, штрафу », - коротко розповіла Ксенія Семенова про першому компоненті« велосипедного Києва ».

«З іншого боку, це повинні бути інженерні зміни того, як ми будуємо дороги. Ми повинні перестати заточувати всі рішення під автомобільний транспорт. В першу чергу ми повинні почати думати про пересування пішоходів і людей з інвалідністю, а також з маленькими дітьми », - додала активістка.

У зв'язку з цим цілком закономірним виглядає питання про фінанси, адже навіть мінімальні інфраструктурні проекти напевно вимагають грошових витрат. За словами Сергія Майзеля, в цьому році на розвиток велоінфраструктури з міського бюджету виділено близько 9,7 млн ​​гривень. Також чиновник зазначив, що багато ініціатив втілюється в тому числі завдяки європейським партнерам.

У свою чергу, Ксенія Семенова пропонує розглянути відразу два монетарних аспекту.

«Якщо ви підніміть бюджет Києва і подивіться, скільки виділяється на ремонт доріг - це колосальні кошти. В рамках тих же капітальних ремонтів і реконструкцій вулиць можна десь змінити розмітку, десь поміняти профіль вулиці, щоб вона стала безпечною. Це не вимагає серйозних додаткових фінансових вливань », - заявляє активістка.

Другим пунктом вона розвіває міф про те, що лише автомобілісти платять за дороги, а тому повинні бути одноосібними їх користувачами.

«Це поширена помилка, що автомобілісти платять збори і тому повинні мати пріоритетне право їздити по нашим дорогам. Так, вони платять збори, але ці податки не покриває всі витрати і загрози, які несе автомобіль в місті. Це вихлопи, шумове забруднення, яке веде до падіння працездатності. Немає такого, що дороги покриваються тільки з тих грошей, які ви платите за бензин. Зараз всі витрати відшкодовуються з акцизу і загального міського, обласного чи національного бюджету. У той же час, велосипедисти і пішоходи несуть набагато менше навантаження на дороги. Якщо замість 10 авто йтимуть 2 пішохода і їхати 8 велосипедистів, це набагато менше нагрузить вулицю », - сказала Ксенія Семенова.

Якщо говорити про якісь конкретні кейсах, в КМДА вважають, що будь-яке велике місто Європейського Союзу може стати прикладом для наслідування. У той же час, Асоціація велосипедистів Києва пропонує поглянути в якості прикладу на німецькі міста, особливо Берлін.

«Ми в Асоціації дивимося різні кейси, наприклад, на ту ж Німеччину. У Німеччині набагато більше автомобілів на 1000 чоловік населення. Але люди набагато рідше користуються автомобілем в місті. Вони нею володіють, але не їздять. Наприклад, Берлін - це велике місто. Він несе на собі функції столиці. Там частка велосипедистів - як мінімум 10% », - зазначила Ксенія Семенова.

Останній за рахунком, але не за важливістю - аспект культури руху. Сьогодні багато автомобілістів постійно нарікають на недотримання правил дорожнього руху з боку тих, хто використовує для пересування два колеса. З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства.

З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства

«Це в рівній мірі стосується як велосипедистів, так і пішоходів і автомобілістів. Дітей з дитинства необхідно вчити не тільки як правильно переходити дорогу, а й як безпечно пересуватися по місту на велосипеді », - поділився думкою Сергія Майзель.

Представники адміністрації заявили, що у них в планах створення різних проектів, які будуть спрямовані на підвищення рівня обізнаності людей про правила поведінки на дорозі.

Схожої думки дотримуються також в Асоціації велосипедистів Києва.

«Ми не можемо змусити людей проходити курси. Однак більш широке висвітлення проблематики допоможе людям усвідомити, що перед тим, як сісти на велосипед, людина повинна вивчити ПДР. Але ми проти «посвідчення велосипедиста», без якого неможливо сісти на велосипед. Тому що, знову-таки, вивчаючи практику інших країн, такого правила немає ні в одній країні. Таким чином, ми створюємо додатковий бар'єр для того, щоб людина сіла на велосипед в місті », - заявила Ксенія Семенова.

****

З усього перерахованого вище можна зробити кілька висновків. По-перше, створення базової інфраструктури для безпечного пересування велосипедистів варто зовсім не дорого. Питання лише в тому, що до останнього часу ця тема зовсім не займала чиновників. З іншого боку, на певному етапі велосипедна галузь все-таки потребують масштабних проектів і дорогих рішень. Однак чи повинно нас це лякати і змушувати ставити хрест на двоколісному транспорті? Як показує європейська практика - немає. Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років. Якщо до цього додати відсутність шумового і газового забруднення, користь для здоров'я велосипедиста і оточуючих, швидкість пересування в умовах міста, то ми отримаємо дійсно універсальний транспорт.

Максим Мордовець, Київ.

Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?

Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років

На сьогоднішній день велосипед в Україні складно назвати найпопулярнішим видом транспорту. Для цього є цілий ряд об'єктивних причин: відсутність інфраструктури, слабке законодавче та правове регулювання, явно низький рівень культури учасників дорожнього руху. Як результат, якщо в Копенгагені на двоколісному безмоторному транспорті пересувається 45% жителів, то для Києва, а тим більше для всієї іншої України, статистика навіть не збирається.

Щоб ліквідувати таке «біла пляма», Укрінформ з'ясував, як сьогодні йдуть справи у велосипедистів в Києві. Ми досліджували кращі європейські кейси, а також опитали експертів, наскільки сприятливими для власників двоколісного транспорту можна зробити вигляд міста, і зажадає це значних фінансових витрат.

ЄВРОПЕЙСЬКІ ВЕЛОДЖУНГЛІ: 4 КРАЇНИ І 5 КЕЙСІВ

Як вид особистого транспорту, велосипед використовується по всьому світу. Але якщо для азіатських країн це часто вимушений захід - у людей немає можливості пересуватися інакше, то Європа пережила етап зворотного переходу громадян від дорогих гучних автомобілів до екологічних байкам. Тому експерти наполягають на використанні саме європейських кейсів популяризації двоколісного способу пересування, а також адаптації дорожньої інфраструктури до спільного використання велосипедистів, автомобілістів і пішоходів.

Не будемо ходити навколо, а наведемо кілька конкретних прикладів створення відповідних умов для власників двоколісного транспорту.

У нідерландському місті Утрехт побудували найбільший в світі велопаркінг - на 12,5 тисячі місць.

В цей же час жителі Страсбурга (Франція) можуть вдаватися до послуг некомерційного велопроката . Вони спільно використовують велосипеди, добираючись з однієї точки міста в іншу.

Мрія всіх дам - Париж (Франція), недавно обзавівся вантажними велосипедами. Вони здійснюють доставку негабаритного товару по місту, витрачаючи при цьому мінімум енергії і часу.

Що стосується Барселони (Іспанія), то тут для велосипедистів є свої смуги - зі швидкістю 30 кілометрів на годину. Власники безмоторного транспорту мають можливість мінімально перетинатися з автомобілістами і пішоходами.

У Копенгагені (Данія) створені всі умови, щоб стимулювати городян пересісти на велосипеди .

Наприклад, в місті будуються окремі велосипедні мости і приголомшливі рампи.

Також на дорогах столиці Данії світлофори запрограмовані так, щоб в ранковий і вечірній час велосипедисти могли без зупинок проїхати до місця роботи і назад. Спеціальні ліхтарі і радари з боків проїжджої частини показують необхідну швидкість для того, щоб встигнути проїхати на «зелений».

Сумарно в місті побудовано понад 1000 кілометрів велодоріжок. Все це приносить свої плоди, адже вже до 2014 року 45% жителів міста стали велосипедистами.

Всі ці приклади доводять нам одну істину: велосипед не став популярний в Європі моментально. Це один з тих видів транспорту, для якого спершу потрібно створити всі умови, і тільки потім чекати зростання числа його шанувальників.

ЩО ДУМАЄ ЕКОНОМІКА про велосипед?

На просторах соціальних мереж розгулює сатирична картинка. У ньому записано, що « велосипедист - біда для економіки ». Як зазначено в повідомленні, він не купує бензин, його транспортний засіб не проходить ТО, він не відвідує лікарів і не закуповує ліки. Що ще можна додати - велосипед не виробляє продукти горіння, а, значить, навколишні люди їх не вдихають. Звичайно, порівняння перебільшено, але в ньому закладено раціональне зерно - велосипедист витрачає на своє пересування порівняно мало ресурсів. З одного боку, він не створює однакове з автомобілістом кількість робочих місць. Ніхто не стане сперечатися, що обслуговування навіть найдорожчого байка чи зрівнятися з вартістю ТО, бензину та поточного ремонту бюджетного седана. Однак так само очевидно, що його коефіцієнт корисної дії набагато вище, а втрати енергії і ресурсів - менше.

Що стосується фінансової сторони питання, за оцінками місцевої влади Копенгагена, навіть самі вигадливі інфраструктурні рішення окупаються за 5 років. також датські економісти підрахували , Що коли на велосипеди пересіла 40% городян, щорічна економія склала 235 мільйонів євро. Більш того, експерти заявляють, що велосипедна галузь створила в Європі більше 655 тисяч робочих місць. До 2020 року ця цифра здатна перевалити за один мільйон.

Але і тут ми можемо знайти ложку дьогтю. Навіть при всіх вигодах було б дуже нерозумно заперечувати фактор «престижу». Якщо читач гуляв по європейським містам і подумки порівнював їх з київськими вулицями, то міг помітити величезну різницю. Справа в тому, що у нас набагато більше дорогих розкішних моделей щодо загальної кількості автомобілів. Якщо ввести поняття «пересічний європеєць», то він буде їздити на старому VW Golf, Opel Vectra або 15-ти річної BMW. Наш співвітчизник з аналогічним доходом купить собі новеньку Mazda CX-5, а то і накопичить на Infiniti. Очевидно, що невибагливого «європейця» набагато легше переконати пересісти на двоколісний транспорт, ніж середнього українця. «А що скажуть сусіди / колеги, якщо побачать мене на велосипеді?» - в українських реаліях це питання може зарубати на корені всі ініціативи та змусити простоювати навіть найдорожчі і сміливі інфраструктурні проекти. З іншого боку, якщо концепція розвитку велотранспорту буде враховувати «престижну» складову, цілком реально пересадити людей на «модні байки» навіть в порівняно короткий час.

КИЇВ, РІВНЯННЯ НА ВЕЛОСИПЕДИ

Для читача навряд чи стане одкровенням, що в велосипедному плані Київ далеко відстає від інших європейських столиць. За словами Сергія Майзеля, директора департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації, довгий час дороги проектувалися виключно виходячи з потреб автомобільного транспорту.

Цю точку зору поділяє також Ксенія Семенова, координатор київського напрямку роботи Асоціації велосипедистів Києва. За її словами, сьогодні в столиці практично немає умов для велосипедистів, хоча вже з'являються спроби і розуміння того, що необхідно займатися створенням безпечного середовища для власників двоколісного транспорту.

Сергій Майзель нам розповів, що зараз КМДА розробляє і затверджує нову транспортну політику. Вона повинна стати основним вектором у розвитку транспортної системи Києва і орієнтована одночасно на пішоходів, велосипедистів та громадський транспорт.

«Для нас сьогодні важливо, щоб кияни та гості столиці мали безпечним, екологічним і економічно ефективним транспортом, як громадським, так і особистим», - заявив чиновник.

Що стосується погроз, за ​​словами громадської активістки Ксенії Семенової, основні ризики на дорозі створює поведінка учасників руху.

«Автомобіль - це джерело підвищеної небезпеки. Якщо велосипедист порушенням ПДР або небезпечною поведінкою може зашкодити максимум собі, то водій несе більше відповідальності на дорозі за всіх учасників дорожнього руху », - поділилася Ксенія Семенова.

За словами представниці Асоціації велосипедистів Києва, існуюча інфраструктура також чимало сприяє травматизму на дорогах.

«Це широкі смуги і прямі вулиці, де хочеться розігнатися. Насправді в світі є багато інженерних рішень, які просто не дають автомобілю розвинути швидкість більше допустимої », - розповіла Ксенія Семенова.

Активістка поділилася кількома конкретними напрацюваннями, як в короткі терміни можна поліпшити ситуація для власників двоколісного транспорту.

«В першу чергу - законодавчі умови співіснування. Повинен бути дуже жорсткий контроль за дотриманням правил дорожнього руху. Неможливість уникнути покарання, штрафу », - коротко розповіла Ксенія Семенова про першому компоненті« велосипедного Києва ».

«З іншого боку, це повинні бути інженерні зміни того, як ми будуємо дороги. Ми повинні перестати заточувати всі рішення під автомобільний транспорт. В першу чергу ми повинні почати думати про пересування пішоходів і людей з інвалідністю, а також з маленькими дітьми », - додала активістка.

У зв'язку з цим цілком закономірним виглядає питання про фінанси, адже навіть мінімальні інфраструктурні проекти напевно вимагають грошових витрат. За словами Сергія Майзеля, в цьому році на розвиток велоінфраструктури з міського бюджету виділено близько 9,7 млн ​​гривень. Також чиновник зазначив, що багато ініціатив втілюється в тому числі завдяки європейським партнерам.

У свою чергу, Ксенія Семенова пропонує розглянути відразу два монетарних аспекту.

«Якщо ви підніміть бюджет Києва і подивіться, скільки виділяється на ремонт доріг - це колосальні кошти. В рамках тих же капітальних ремонтів і реконструкцій вулиць можна десь змінити розмітку, десь поміняти профіль вулиці, щоб вона стала безпечною. Це не вимагає серйозних додаткових фінансових вливань », - заявляє активістка.

Другим пунктом вона розвіває міф про те, що лише автомобілісти платять за дороги, а тому повинні бути одноосібними їх користувачами.

«Це поширена помилка, що автомобілісти платять збори і тому повинні мати пріоритетне право їздити по нашим дорогам. Так, вони платять збори, але ці податки не покриває всі витрати і загрози, які несе автомобіль в місті. Це вихлопи, шумове забруднення, яке веде до падіння працездатності. Немає такого, що дороги покриваються тільки з тих грошей, які ви платите за бензин. Зараз всі витрати відшкодовуються з акцизу і загального міського, обласного чи національного бюджету. У той же час, велосипедисти і пішоходи несуть набагато менше навантаження на дороги. Якщо замість 10 авто йтимуть 2 пішохода і їхати 8 велосипедистів, це набагато менше нагрузить вулицю », - сказала Ксенія Семенова.

Якщо говорити про якісь конкретні кейсах, в КМДА вважають, що будь-яке велике місто Європейського Союзу може стати прикладом для наслідування. У той же час, Асоціація велосипедистів Києва пропонує поглянути в якості прикладу на німецькі міста, особливо Берлін.

«Ми в Асоціації дивимося різні кейси, наприклад, на ту ж Німеччину. У Німеччині набагато більше автомобілів на 1000 чоловік населення. Але люди набагато рідше користуються автомобілем в місті. Вони нею володіють, але не їздять. Наприклад, Берлін - це велике місто. Він несе на собі функції столиці. Там частка велосипедистів - як мінімум 10% », - зазначила Ксенія Семенова.

Останній за рахунком, але не за важливістю - аспект культури руху. Сьогодні багато автомобілістів постійно нарікають на недотримання правил дорожнього руху з боку тих, хто використовує для пересування два колеса. З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства.

З цього приводу в КМДА вважають, що виховувати культуру поведінки на дорозі необхідно з дитинства

«Це в рівній мірі стосується як велосипедистів, так і пішоходів і автомобілістів. Дітей з дитинства необхідно вчити не тільки як правильно переходити дорогу, а й як безпечно пересуватися по місту на велосипеді », - поділився думкою Сергія Майзель.

Представники адміністрації заявили, що у них в планах створення різних проектів, які будуть спрямовані на підвищення рівня обізнаності людей про правила поведінки на дорозі.

Схожої думки дотримуються також в Асоціації велосипедистів Києва.

«Ми не можемо змусити людей проходити курси. Однак більш широке висвітлення проблематики допоможе людям усвідомити, що перед тим, як сісти на велосипед, людина повинна вивчити ПДР. Але ми проти «посвідчення велосипедиста», без якого неможливо сісти на велосипед. Тому що, знову-таки, вивчаючи практику інших країн, такого правила немає ні в одній країні. Таким чином, ми створюємо додатковий бар'єр для того, щоб людина сіла на велосипед в місті », - заявила Ксенія Семенова.

****

З усього перерахованого вище можна зробити кілька висновків. По-перше, створення базової інфраструктури для безпечного пересування велосипедистів варто зовсім не дорого. Питання лише в тому, що до останнього часу ця тема зовсім не займала чиновників. З іншого боку, на певному етапі велосипедна галузь все-таки потребують масштабних проектів і дорогих рішень. Однак чи повинно нас це лякати і змушувати ставити хрест на двоколісному транспорті? Як показує європейська практика - немає. Велосипед допомагає економити, а навіть найсміливіші інженерні конструкції окупаються в термін до 5 років. Якщо до цього додати відсутність шумового і газового забруднення, користь для здоров'я велосипедиста і оточуючих, швидкість пересування в умовах міста, то ми отримаємо дійсно універсальний транспорт.

Максим Мордовець, Київ.

Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?
Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?
Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?
Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?
ЩО ДУМАЄ ЕКОНОМІКА про велосипед?
«А що скажуть сусіди / колеги, якщо побачать мене на велосипеді?
Однак чи повинно нас це лякати і змушувати ставити хрест на двоколісному транспорті?
Що заважає українцям масово пересісти на велосипеди?
ЩО ДУМАЄ ЕКОНОМІКА про велосипед?
«А що скажуть сусіди / колеги, якщо побачать мене на велосипеді?