Тест-драйв водневого Mercedes-Benz GLC F-Cell 2019

1. Географія Mercedes-Benz

Йоханес Райффенрат, який розповідав нам про «зелені Мерседеси» на технічному семінарі в Штутгарті, до недавнього часу відповідав в Daimler за глобальний піар по легкових автомобілях, а тепер ось, визначає стратегію розвитку модельного ряду. Чи не тому німців потягнуло на водневу екзотику, хоча, здавалося б, після не дуже вдалих експериментів з В-klasse тему паливних елементів можна було вважати закритою? Власне, новітній GLC F-Cell показує точно такий же витрата палива (з урахуванням різниці в масі), як і В-klasse зразка 2010 року! Давайте розбиратися, які успіхи конструкторів Daimler змусили керівництво концерну дати відмашку на випуск предсерийной партії GLC F-Cell.

Г Отова до поїздки, я вивчав технічні дані по водневого Mercedes-Benz GLC F-Cell і спіткнувся на витраті палива: 0,34 кг на 100 км. Так мало? Не може бути, адже водневий В-klasse споживав близько кілограма стисненого газу на сотню кілометрів пробігу. Виявилося, це витрата в режимі «Hybrid», тобто, коли разом з електрикою, що виробляється паливним елементами, використовується і запас високовольтної акумуляторної батареї, захованої під підлогою багажника. Точно такі ж АКБ стоять і на інших «плагинах» Mercedes-Benz, де під капот не блок паливних осередків, а самі звичайні мотори.

А що під капотом у Mercedes-Benz GLC F-Cell? Як виглядає силова установка автомобіля, зазвичай прихована від очей кузовним залізом?

Подивитися цю публікацію в Instagram

Водневий лікнеп за одну хвилину на прикладі Mersedes-Benz GLC F-Cell

публікація від Колёса.ру (@Kolesaru) 11. Жов 2018 у 5:59 PDT

Зовні автомобіль - майже як звичайний Mercedes-Benz GLC - навіть шильдики «F-CELL» не кидаються в очі. Втім, якщо придивитися до машини в профіль, можна помітити різницю. Якраз в тому місці, де перед задньою віссю поперек розмістили балон з воднем, кожух, його закриває, відокремлює від землі всього 11 см замість 16, які можна має намір у традиційних модифікацій GLC. Більш того, якби не пневмопідвіска, GLC F-Cell напевно ліг би черевом на асфальт, якби в другому ряду сіли два пасажира, а багажник завантажили по повній програмі.

Спереду, де підвіска звичайнісінька, пружинна, теж не обійшлося без вади: електродвигуна для передніх коліс не передбачено, його просто нікуди ставити - все місце займає блок паливних елементів і силова електрика. А це означає, що і редуктора з приводними валами теж немає - від них залишилися тільки отвори в підрамнику.

Перед тим, як відкрити двері машини, ще раз поглянемо на «нутрощі».

Подивитися цю публікацію в Instagram

Компромісні рішення в водневому Мерседесі ...

публікація від Колёса.ру (@Kolesaru) 11. Жов 2018 о 6:03 PDT

У салоні - все куди звичніше, спочатку навіть не кидається в очі кнопка із зображенням батареї на центральному тунелі, хоча саме вона і є головний орган управління водневим «Мерсом». З її допомогою водій перебирає режими роботи силової установки. Крім згаданого «Hybrid» в його розпорядженні: «Battery» - рух тільки за рахунок електрики, запасені в батареї з зовнішнього джерела, і «Charge», коли пріоритет відданий зарядці батареї - на поповнення енергії витрачається частина електрики, що виробляється в паливних елементах. Коротше кажучи, Mercedes-Benz GLC F-Cell - це типовий «розетковий» гібрид, тільки з паливними елементами під капотом.

Тим часом, мене в першу чергу цікавив режим «F-Cell», тобто, їзда виключно на електроенергії, отриманої від окислення водню. У ньому не використовується електрика, запасене в високовольтної АКБ, розміщеної під підлогою багажного відділення. Всі перераховані режими роботи силової установки можна комбінувати з програмами, пропонованими традиційною для всіх нинішніх «Мерседесів» системи Dynamic Select - її селектор є і на водневому GLC F-Cell. Нагадаємо, що вона змінює характер машини від «Eco» (неспішний) до «Sport» (агресивний). У мене відразу ж виникло питання: чи немає режимів в цих двох системах, які не можна поєднувати? Виявилося, є.

З'ясувалося, що режим руху на батареї ( «Battery») не сумісний з програмою «Sport». З одного боку, це здалося мені дещо несподіваним, адже ми звикли, що нинішні «електрички» від Tesla до Jaguar I-Pace стріляють будь здоров. Забігаючи вперед скажу: водневий «Мерседес» - ні разу не спортсмен: мало-мальськи відчутного прискорення від нього не добитися ні в одному з режимів, та й максимальна швидкість обмежена на позначці 160 км / ч. З іншого боку, зрозуміло, що основне завдання GLC F-Cell - це все ж привчити людей до повсякденного використання водню.

Власне, на сьогоднішній день в Німеччині всього 51 воднева заправка, вони сконцентровані в декількох містах: Берліні, Гамбурзі, Штутгарті, Дюссельдорфі, Мюнхені та Кельні. Саме тут машину вже найближчим часом можна буде взяти в оренду разом з карткою на заправку. Вартість оренди GLC F-Cell якщо і буде вищою за звичайну, то ненабагато, адже тільки в цьому випадку можна показати, що їздити на водні вигідно. А скільки коштує один кілограм водню (нагадаємо, що знаходяться під тиском гази, зручніше вважати в кілограмах)? Ціна в Німеччині - від 9 до 10 євро за кілограм. Всього в двох балонах GLC F-Cell - 4,4 кг. А скільки кілометрів водневий «Мерс» може проїхати на одному кілограмі? А ось зараз і перевіримо.

Постараємося отримати якомога більше реальну економію, що не розганяючись без потреби, але і не «подташнівая». До слова, німці проклали нам кілька маршрутів на вибір - і все в передмістях тихого Штутгарта, де незважаючи на відсутність щільного трафіку (ми їздили днем ​​в будні) далеко не всі світлофори я проїжджав з першого разу - вони там ну дуже короткі, особливо далеко від великих вулиць. Нарізавши кілька однакових «петель» по 16 кілометрів, на цій же машині я відправився і в аеропорт: по шляху простоявши в трьох довгих пробках і пройняти по магістралі, так що результати - як там не є реальні. До слова, в машині нас - троє тяжёленькіх дорослих, кондиціонер включений.

Отже, натискаю кнопку запуску двигуна - вона праворуч від керма на центральній панелі, встановлюю режими F-Cell і Eco і починаю рух. При зупинках на світлофорах роздивляюся щиток приладів - електронний, на якому я встановив класичний стиль. Зліва - циферблат спідометра з двома розташованими в нижній частині секторами - залишком пального в паливному баку і зарядом батареї. Цей другий сектор так і залишився недоторканим - вже й режим електротяги нині не в новинку! Тут же поруч - загальна цифра запасу ходу, а у верхній частині щитка - ще одна: можливий пробіг тільки на батареї. Номінально F-Cell протягне на запасені «в багажнику» електриці 49 км, однак, на щитку у нас горіли 43 км.

Праворуч - індикатор потужності. Верхній сегмент розцвічено червоним і розмічений до 100%. Під час натиснення на газ його стрілка «заповнює» його. При скиданні газу починає заповнюватися нижній сегмент - синій, він показує, скільки електроенергії відновлено при рекуперативному гальмуванні.

Спочатку нічого незвичайного в поведінці водневої машини я не помітив: лише легке шелестіння від кочення шин і ледь помітні аеродинамічні обурення, майже не проникають в салон - ми рідко перевищували швидкість в 100 км / ч. Однак потім я зрозумів, чого не вистачає: шуму двигуна. Так-так, ти не дочув, дорогий читачу, який, швидше за все, ніколи не їздив на електромобілі, а тому вважає, що електрика - штука тиха. Ніяка вона не тиха - на розгоні вона верещить як сільська свинка. В першу чергу я пов'язую тишу з розташуванням двигуна в задньому звисі - це далі від водія, ніж, якби він стояв під капотом. Крім того, цілком може бути, інженери підійшли до звукоізоляції з пристрастю, все-таки, такий високотехнологічний «Мерседес» повинен бути бездоганний.

Потім розумію, що дуже цікаво налаштована педаль газу. У міру продавлювання у неї наростає опір, а десь на 40% ходу водій впирається в першу «сходинку». Перед нею опір посилюється, ніби запитуючи водія «ти точно хочеш їхати ще швидше і збільшити витрату дорогоцінного водню»? Після 95% ходу педалі виявляється і друга «сходинка», перед якою опір теж посилюється. Це - свого роду «кнопка кикдауна», добре знайома майже всім власникам класичних «автоматів».

Цікаво, що я виявив у GLC F-Cell підрульові пелюстки вибору передач, хоча ніякої звичної АКП тут немає! Спочатку я подумав, що це - атавізм, що залишився від звичайних GLC, все-таки цей водневий «Мерс» - це передсерійний зразок, хіба мало, поставили кермо який був на складі? Не тут то було! Виявилося, що це - самий, що ні на є функціональний елемент, пелюстки дозволяють урізноманітнити базовий режим руху «D». Лівим «мінусовим» пелюсткою в будь-який момент можна вибрати режим «D-», в цьому випадку при скиданні газу рекуперация буде максимально ефективною, а вибіг - мінімальним. Простіше кажучи, в цьому режимі машина зупиниться швидше, ніж в «драйві» або в «D +», який викликається «плюсовим» пелюсткою - тут рекуперації практично не відбувається.

При цьому звичайні гальма мені чомусь здалися не надто ефективними - педаль кілька ватяна. Не беруся стверджувати напевно, але, швидше за все, якщо не використовувати рекуперацію, водневий GLC F-Cell гальмує трохи довше за звичайну модифікації. До слова, інженер Daimler, прикріплений на технічному семінарі до GLC F-Cell, відмовився повідомити масу окремих вузлів: заднього мотор-редуктора, високовольтної батареї, водневих балонів, які, хоча і виконані з вуглепластика, але разом зі своїми захисними каркасами явно додавати не один десяток кілограм. В цілому ж GLC F-Cell важче приблизно на центнер найважчою версії з ДВС.

Про ціну машини і її складових тим більше я нічого не дізнався, хоча підозрюю, що в порівнянні з В-klasse F-Cell вона дещо впала. Якщо 12 років тому перша версія Honda FCX, яку мені довелося тестувати, коштувала по завіреннях «Хондовци» понад мільйон доларів, то зараз Toyota Mirai обходиться жителю США менш ніж в $ 60 тис.

Правда, перший бум продажів швидко спав: виявилося, що частина водневих заправок, за якими катали охочих купити японський автомобіль, працювали в тестовому режимі, в результаті багатьом власникам виявилося просто ніде заправляти свої водневі іграшки. Що стосується Німеччини, до кінця цього року кількість водневих заправок має подвоїтися і досягти ста, а до 2023 року - 400.

Як зміниться ціна водню, чи з'являться нові більш ефективні паливні елементи - поки не ясно. Очевидно, що чекати різко стрибка по поліпшенню паливної економічності не доводиться: витрата водню у В-klasse зразка 2010 року становив по паспорту 0,97 кг, у нинішнього GLC F-Cell, як показав тест, трохи більше, що збігається з офіційною відповіддю з технічного відділу Daimler. Саме тому на GLC F-Cell встановили високовольтну батарею, що на перший погляд тягне тільки мінуси, адже вона здорожує машину і для неї всюди потрібна розетка, щоб при кожному зручному випадку підзарядитися. Може бути, в майбутньому на водороддних «Мерсах» батареї не буде? Ні, буде. Справа в тому, що поки це єдиний спосіб різко - в 3 рази - поліпшити паливну економічність.

Виходить, що за 8 років у справі виробництва водневих машин не вдалося досягти особливого прогресу? Зовсім немає. У Daimler поліпшили на 40% загальну ефективність паливних елементів (потужність, віднесена до одиниці маси), зменшили розміри на третину, а вміст дорогущей платини скоротили аж на 90%.

Але що далі, в якому напрямку будуть рухатися інженери? Очевидно, на проміжку в 10 років (але не раніше 5 років, як кажуть в Daimler), слід чекати підвищення тиску водню на борту до 1000 бар. Зараз його закачують в балони під тиском в 700 бар (як і на Mercedes-Benz B F-Cell) трохи холодним, але в балонах газ швидко розігрівається до 80 градусів за Цельсієм. Небезпеки, що рвоне - немає, хоча на нашому тестовому екземплярі перед подушкою сидіння водія організатори технічного семінару завбачливо закріпили вогнегасник ...

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Короткі технічні характеристики

Габарити (Д х Ш х В), мм:

4 671 x 2 096 x 1 653

Запас ходу на високовольтній акумуляторної батареї (NEDC):

49 км

Максимальна швидкість:

160 км / год (обмежена електронікою)

Запас водню:

4,4 кг

Максимальна потужність:

147 кВт (200 к.с.)

Наостанок задамося питанням: а чому сучасні автомобільні інженери так активно намагаються розробляти водневу тему? Невже награлися з «зовнішнім» електрикою і зрозуміли, що єдиний розумний спосіб його використання - це отримувати його на борту? Безсумнівно, все до того прийде, адже в 1 кілограмі сучасної високовольтної літій-іонної АКБ - ось такий, яку використовують інженери Daimler на EQC або «розеткових гібридах», можна зберегти близько 125 Вт-ч енергії, а в одному кілограмі стисненого до 700 бар водню - близько 900 Вт-ч.

Велика різниця? О-да, проте ж, зовсім разючим контраст виходить, якщо ми подивимося на самий звичайний бензин, скажімо, марки АІ-95. В 1 кілограмі у нього припасено близько 12-13 кВт-год енергії. Для тих, хто давно закінчив школу, нагадаємо, що приставка «кіло» означає «1000», тобто, три нуля. Таким чином, нескладні розрахунки показують, що в одному кілограмі бензину енергії в 100 разів більше, ніж в одному кілограмі високовольтної батареї. При перекладі в літри виходить не так красиво - тільки в 75 разів. У сімдесят п'ять (прописом).

Втім, про уявні екологічних вигодах електромобілів сьогодні не будемо - тема для окремої статті ...

Географія Mercedes-Benz

Власне, до чого ми дали цю «географічно-економічну» інформацію? Вона показує, які колосальні ресурси вкладає Daimler в водень і це говорить тільки про те, що це не іміджева іграшка для німців, а можливий інструмент конкуренції майбутнього.

Опитування